Par Didier DUBANT, membre 2A
A la mémoire de Jean-Mary Couderc et de Jean-Luc Charles
Introduction
Grâce à l’intervention de Jean-Luc Charles il y a plusieurs années, l’association Anciens Aérodromes a récupéré la majeure partie du Fonds René Crozet (né à Romorantin en 1896 – décédé à Poitiers en 1972). Ce fonds est constitué de photographies prises par celui-ci, ainsi que par ses carnets, où il a noté jour après jour ses propres déplacements et observations pour tout ce qui concerne l’aviation. Désormais, ce fonds a été transféré au Musée d’Angers – Espace Air Passion mais 2A en conserve l’accès et l’usage.
Historien et géographe de formation, auteur d’une thèse sur l’Art roman en Berry, publiée en 1932 ; René Crozet assura, à partir de 1956 au Centre d’études supérieures de civilisation médiévale à Poitiers dans la Vienne (CESCM), un enseignement durant l’année universitaire sous forme de séminaires jusqu’à sa retraite en 1966.
René Crozet avait deux passions : l’aviation et le chemin de fer. Dans les quarante-neuf cahiers qu’il a laissés on trouve à la fois des indications précieuses sur l’évolution de l’aviation et les types d’avions qu’il a rencontrés et identifiés avec une fascinante précision.
René Crozet de passage à Pontlevoy en 1915
Le carnet de note n° 2 de René Crozet évoque son passage à la date du vendredi 24 septembre 1915 à Pontlevoy (dans le département du Loir-et-Cher, au sud de Chaumont-sur-Loire et au sud sud-ouest de Blois). Voici sa description de l’aérodrome de Pontlevoy : « Dans Pont Levoy, nous tournons à droite et prenons la route de Chaumont (Chaumont-sur-Loire) en bordure de laquelle sur la droite à 5 ou 600 m du bourg se trouve l’aérodrome : 4 hangars tournant le dos à la route ; girouette, téléphone, flèche anémomètres, restes de palissade et de clôture » (pour plus de détails consulter : Aérodrome de Pontlevoy – Fond René Crozet : https://www.anciens-aerodromes.com/?p=129281).
La création de « l’Aérodrome de Pont-Levoy-Aviation » en 1910
NOTA : Pour l’histoire de l’Aérodome de Pontlevoy voir « Un certain vendredi 24 septembre 1915 à Pontlevoy. Pontlevoy 1910-1920 – Un terrain entre ambitions et déboire » et la fiche terrain de Pontlevoy ).
La création de l’aérodrome de Pontlevoy (Loir-et-Cher) remonte à 1910. Le journal Le Progrès de Loir-et-Cher, en date du 12 aout 1910, dans sa page 2, annonce l’inauguration « de l’Aérodrome de Pont-Levoy-Aviation » pour les dimanche 14 et lundi 15 août 1910 de la façon suivante : « Voici le programme des fêtes qui auront lieu à l’occasion de l’inauguration de l’Aérodrome de Pont-Levoy-Aviation, sous la présidence de M. le Préfet et sous le patronage de M. Paul-Boncour, député (Joseph Paul-Boncour, né le 4 août 1873 à Saint-Aignan-sur-Cher en Loir-et-Cher et mort à Paris le 28 mars 1972 – député pour la deuxième fois du 24 avril 1910 au 31 mai 1914). Cet aérodrome a été créé par le sympathique M. (Fernand) Morlat, directeur des travaux de l’Union des Aviateurs de la Seine, en association avec un généreux sportman pontilevien, M. Tauvin (Charles Tauvin, riche propriétaire terrien possédait plusieurs fermes à Pontlevoy). Plusieurs aviateurs prêteront leur concours, MM. Morlat ; Courréjoux aviateur blésois (probablement Marcel Courrejou), Adamenko ( ?) ; le premier officier russe qui ait volé, Effimoff, le plus audacieux des aviateurs, le premier qui ait volé plus de trois heures, le chef pilote de l’Ecole Farman (probablement Mikhail Nikiforovich Efimov, brevet n° 31 de l’Aéro-Club de France). Enfin deux charmantes aviatrices Mlles Rose et Anna Itier (plus vraisemblablement Anne-Cécile Rose-Itier, 1890 – 1980, qui fut pilote de rallyes, de courses de côtes et de circuits) jetteront par leur présence une note gracieuse dans cette fête sportive » (Le Progrès de Loir-et-Cher le vendredi 12 août 1910, page 2).
Un article faisait le point sur l’inauguration des dimanche 14 et lundi 15 août 1910 indique : « C’est par un temps splendide, un soleil radieux, que se sont déroulées les deux journées d’aviation, à l’aérodrome de Pontlevoy. Deux hangars sont construits près de la route de Chaumont (Chaumont-sur-Loire), dans la plaine des Bordes, propriété de M. Thauvin (lire Tauvin), pour abriter les appareils qui sont au nombre de quatre. L’un, un monoplan, appartient à un Blésois, M. Courréjoux ; les autres, des biplans, à MM. Morlat et Damienko (Adamenko ?). Dans l’ancienne distillerie agricole est remisé un monoplan Blériot. La municipalité de Pontlevoy avait organisé, pour inaugurer l’école d’aviation, deux journées de fête… …Une foule énorme qu’on peut évaluer à 6.000 personnes accourut dès le dimanche pour voir voler les aéroplanes… … Des essais furent tentés par l’aviateur Morlat sans grand succès jusqu’à 7 heures. Le public perdait patience et maugréait se demandant si son désir « de voir voler un homme » allait se réaliser. Les voyageurs venus par les trains s’en retournèrent désappointés. M. Morlat ne perdit pas courage et vers 7 heures ½ il exécutait dans son biplan deux tours de piste à une dizaine de mètres de hauteur. Ce fut la clôture de la première journée » (Le Progrès de Loir-et-Cher le vendredi 19 août 1910, page 2).
L’article aborde ensuite la deuxième journée : « Le Lendemain 15 août avait lieu la fête officielle. M. Paul-Boncour, député, s’était fait excuser de ne pouvoir y assister pour des raisons impérieuses de santé… On estime à 15.000 personnes le flot humain qui se disperse dans la plaine autour du champ d’aviation. Les autorités visitent les hangars. Il est 4 heures et le vent souffle encore avec une certaine force. Néanmoins les « oiseaux » sortis des hangars sont présents. C’est d’abord Courréjoux qui cherche à s’envoler avec son papillon. Il roule vingt mètres sur le sol, mais ne peut arriver à s’élever. A 4 h45, le biplan Voisin de M. Morlat apparaît et à 5 heures (et) tente un premier essai. L’appareil s’envole à deux mètres au-dessus du sol, mais dans un virage un remous le ramène à terre… …A 7 heure ½, M. Morlat et son biplan s’envolent franchement et tel un immense oiseau se promène dans les airs. Il fait deux tours de piste et revient atterrir avec légèreté au point de départ, salué par les applaudissements de 2 à 3.000 spectateurs restants. Il prend quelques minutes de repos et s’envole à nouveau. Avec plus de précision, il s’élève, plane au-dessus du champ, vole par-dessus les arbres, élargit le cercle de la promenade jusqu’à Pontlevoy, tourne la foule et regagne son hangar après une course de 3 minutes. Une longue ovation est faite à M. Morlat. La foule s’écoule satisfaite et se répand dans la ville commentant les événements de la journée » (Le Progrès de Loir-et-Cher du vendredi 19 août 1910, page 2).
Quelques mois plus tard un nouvel entrefilet évoque M. Morlat : « L’aviation à Pontlevoy. M. Morlat continue ses vols avec succès. La semaine dernière, quatre officiers du 113e (régiment d’infanterie de ligne qui cantonné à Caserne Maurice de Saxe à Blois avec un détachement à Romorantin) dont le général Coquet (probablement le général Hyacinthe Coquet 1850-1934) et son officier d’ordonnance arrivaient à l’aérodrome. L’aviateur leur offrit de les prendre successivement comme passagers, ce qu’ils acceptèrent avec empressement. Ils firent alors un tour de piste. Une première fois déjà ils étaient venus pour assister à des vols, mais le temps ce jour-là, n’avait point permis de sortir l’appareil… » (Le Progrès de Loir-et-Cher le vendredi 14 octobre 1910, page 2).
Le mercredi 1er février 1911, le capitaine Georges Bellenger (1878 – 1977) se pose à Pontlevoy, en reliant Paris à Pau
Le mercredi 1er février 1911 George Bellenger avait quitté à 8h45 « l’établissement d’aviation militaire de Vincennes » (« le polygone de la Maison Blanche de Vincennes » selon les propos de Georges Bellenger) pilotant seul un monoplan. « A 10h20, en avance de dix minutes sur l’horaire qu’il avait annoncé, le lieutenant Bellenger arrivait à Pontlevoy, dans le Loir-et-Cher » (Le Figaro du mercredi 2 février 1911, page 2).
Le journal Le Figaro précise ensuite : « Il faisait le plein d’essence et repartait pour Poitiers (dans le département de la Vienne), où il arrivait à 1h35. Ravitaillement rapide du monoplan. Nouvelle envolée dans la direction de Bordeaux. Il passait à Angoulême (département de la Charente) à trois heures onze et à cinq heures quatre, il atterrissait à l’aérodrome de la Croix d’Hins (dans le département de la Gironde au sud-ouest de la ville de Bordeaux), se hâtait de remiser son appareil dans un hangar et gagnait Bordeaux en automobile pour rédiger immédiatement son rapport au ministre de la guerre… …L’aviateur est resté 5h21 en l’air, sans fatigue, ni inquiétude. D’après ses calculs, il a mis 8h28 à faire le parcours Paris-Bordeaux… … Le capitaine Bellenger a évité soigneusement les villes, car il est partisan de ce système bien plus rationnel pour la vraie aviation. Les altitudes ont été suivant son appareil enregistreur, de 605 mètres dans la forêt d’Orléans, 620 mètres au passage de la Vienne et 710 mètres au Bec d’Ambez » (Le Figaro du mercredi 2 février 1911, page 2).
Georges Bellenger venait ainsi de battre le record de ville à ville en effectuant un raid avec escale de Paris à Bordeaux en 8 heures et 28 minutes aux commandes d’un monoplan Blériot, soit 600 kilomètres parcourus en 5 heures et 21 minutes de vol effectif
Le lendemain Georges Bellenger réalisait la deuxième étape de son voyage : « Il a quitté Bordeaux à 2h50 de l’après-midi, et voyageant à une hauteur de 100 à 200 mètres, il est arrivé à Pau à 4h45, ayant soutenu comme la ville une vitesse de cent kilomètres à l’heure » (Le Figaro du jeudi 3 février 1911, page 2).
« L’arrivée à Pau fut, au surplus, particulièrement réussie. Deux officiers aviateurs, les lieutenants de Malherbe et (de) Rose, s’étaient envolés au-devant du capitaine Bellenger et revinrent avec lui. Comme ils atterrissaient, en un vol plané d’une merveilleuse précision, le dirigeable Ville-de-Pau s’éleva dans les airs et de tous les points de l’aérodrome, les élèves de l’école d’aviation coururent au-devant de l’officier qui venait d’acheter le plus beau voyage que l’on ait accompli en aéroplane. M. Blériot embrassa le capitaine Bellenger ; des aviateurs le portèrent en triomphe. Le soir un dîner lui fut offert par l’école d’aviation » (Le Figaro du jeudi 3 février 1911, page 2).
Georges Bellenger nous a laissé son témoignage sur les raisons de ce raid et les conditions de son organisation : « Apprenant le 31 janvier 1911, l’approbation par le ministre de la création d’un brevet spécial pour les militaires, je décidai de partir pour Pau le lendemain (mercredi) 1er février entre 6h30 et 7 heures, suivant la luminosité, – pour Pau où j’espérais bien trouver des pilotes capables de passer immédiatement ce brevet, tel que nous le souhaitions. J’envoyai mon mécanicien m’attendre au camp de Biard, près de Poitiers, pour y être prêt à ravitailler mon moteur, et le soigner au besoin. Le premier arrêt devait se faire à l’aérodrome de Pontlevoy, près de Blois, où je comptais trouver le nécessaire sans avoir à m’en préoccuper. Le troisième arrêt aurait lieu à l’aérodrome de Croix d’Hins, près de Bordeaux, où je savais trouver un hangar avec tout le nécessaire (BELLENGER 1995, p. 175).
George Bellenger précise : « A partir d’Etampes, je n’ai plus que la carte pour me guider. J’ai découpé sur un assemblage au 1/200.000 une longue bande, large de 24 cm (soit 48 km) de Vincennes à Croix d’Hins, qui défilera sous mica d’un tambour à l’autre de mon porte-carte (qui mesure 30 cm de hauteur) : j’ai ainsi constamment sous les yeux une carte présentant une surface de 48 kilomètres sur 60 km, où une ligne quelque peu brisée Vincennes – Pontlevoy – Poitiers – Croix d’Hins marque ma route. Celle-ci faisant un angle assez net de Croix d’Hins à Pau, je remplacerai cette carte roulée par une autre préparée de même pour le parcours final. Laissant Etampes sur ma gauche, je continue à monter lentement, en laissant loin derrière moi un rapide (comprendre un train), qui s’essouffle de son mieux à me suivre. Je franchis la Loire vers Meung(-sur-Loire) entre Orléans et Blois, et j’atterris à Pontlevoy à 10h32, ayant effectué les 186 kilomètres de ce parcours en 1h57 mn. L’aérodrome de Pontlevoy est une toute jeune école où ni professeur, ni élèves, n’ont jamais encore fait de vol sérieux. Aussi mon arrivée de Vincennes par ce temps superbe, mais glacial, leur parait une prouesse extraordinaire dont la postérité devra conserver le souvenir. On veut m’y garder, et, malgré mon insistance, on ne m’apporte ni l’essence, ni l’huile demandées. Comme je réclame, on me dit qu’on a renoncé à voler ce jour-là en raison du froid, et que le magasinier qui a les clefs, en a profité pour s’en aller, qu’on le cherche et qu’on me donnera satisfaction dès qu’on l’aura trouvé. Je patiente, mais le temps passe. Enfin, à midi, le directeur de l’aérodrome vient me trouver : « Un banquet a été commandé dans le meilleur hôtel de l’endroit pour fêter votre passage : tout est prêt et l’on n’attend plus que vous pour se mettre à table » – Du coup, ma colère éclate. Je déclare qu’il ne s’agit pas de festoyer, mais de voler : je constate que depuis mon arrivée, on me fait perdre mon temps exprès en vue de ce banquet. Et bien ! Si je ne puis partir, je mangerai n’importe quoi, mais pas avec des gens qui me retiennent malgré moi. Qu’ils s’en aillent banqueter sans moi – « Vous ne nous feriez pas ça ! » – « Vous me faites bien perdre mon temps ». Comme on me voit absolument décidé, on trouve immédiatement le magasinier et ses clefs ; je fais le plein, et bien que le moteur se soit refroidi pendant ce long arrêt, (j’ai heureusement placé mon avion, à l’arrivée, de manière que le moteur soit au soleil), il daigne repartir après quelques essais. Il est 12h22. J’ai perdu 1 heure et demie qui, s’ajoutant à la bonne heure de retard prise ce matin au départ de Vincennes, ne me permet plus d’aller jusqu’à Pau avant la nuit. Je remonte jusqu’à 200 mètres face au vent du nord-est, puis tourne au sud-ouest par Montrichard, Ligueil, Loches et Châtellerault pour atterrir à 1h28 au camp de Biard où m’attend mon fidèle mécanicien, Pinguet » (BELLENGER 1995, pages 176 et 178).
L’exploit de George Bellenger connait un net retentissement repris dans toute la presse nationale.
Le vol retour Pau Paris du capitaine Georges Bellenger
Georges Bellenger décrit son vol retour Pau-Paris : « Le (vendredi) 31 mars (1911), je partis de Pau pour Vincennes en compagnie des lieutenants de Rose et de Malherbe. A l’atterrissage à Libourne (Gironde), le premier faussa la fourche d’une route de son train d’atterrissage, mais sut réparer seul, repartir, et me rejoindre à Châteauroux (Indre) où j’étais arrivé seul, de Malherbe ayant mis son avion hors service dans un atterrissage malheureux à la suite d’une panne » (BELLENGER 1995, p. 183, voir aussi L’Aérophile 1911, p. 36).
Le journal Le Figaro précise par sa part : « A midi, le capitaine Bellenger atterrissait au camp de la Braconne, à 12 kilomètres d’Angoulême, faisait son plein d’essence et s’envolait à midi 25. Et à 2h10 il atterrissait aux portes de Châteauroux (Indre), à l’endroit qu’il s’était fixé ; exactement à Brassioux (commune de Déols, au nord de Châteauroux dans le département de l’Indre), à 5 kilomètres de la ville. Il fut seul à atteindre cette étape, le lieutenant de Malherbe (René de Malherbe 1881 – 1931) ayant été forcé, en effet, de faire un atterrissage de fortune à Chasseneuil (Indre), à 29 kilomètres de Brassioux, faute d’essence. L’atterrissage ne fut d’ailleurs pas heureux, dans le retour à terre le monoplan s’est brisé, mais l’officier n’a reçu aucune blessure » (Le Figaro du samedi 1er avril 1911, page 2).
Raymond Rollinat (1859 – 1931), le brillant naturaliste, évoquera dans un article du Journal du Département de l’Indre intitulé « Le colonel de Malherbe alors qu’il était lieutenant fut le premier aviateur qui passa au-dessus d’Argenton » décrit les conditions de cet accident : « mais bientôt le lieutenant s’apercevait que son moteur avait des ratés et qu’il allait être obligé de faire prendre terre à son appareil, et comme, à partir de Chabenet (Indre) il suivait la ligne de chemin de fer et que la contrée était très couvertes d’arbres, il chercha un champ assez vaste pour atterrir ; à un kilomètre environ à gauche de la voie ferrée, en face des Mitatis, commune de Chasseneuil (Indre) ; l’essence étant épuisée, l’aéroplane s’abattit. L’aviateur essaya de franchir de gros arbres qui bordait un champ, toucha le sommet d’un chêne auquel il brisa quelques branches, et l’appareil vint au contact avec le sol, dans un endroit ensemencé en blé et appelé le champ du ruisseau, brisant son hélice et endommageant son châssis d’atterrissage et une de ses ailes. L’officier était heureusement indemne, et, sans émotion apparente, sortit de son appareil devant un cultivateur venu à son secours ; de partout, du reste, on accourait, et, comme une traînée de poudre, le bruit se répandait dans toute la contrée qu’un aéroplane était tombé entre Tendu et Chasseneuil, plus près de cette dernière localité ; aussi vit-on bientôt, sur le lieu de l’accident des gens de Chasseneuil, de Tendu, de Saint-Marcel, d’Argenton, de Saint-Gaultier, venus, les uns à pied ou en voiture, d’autres à bicyclette ou en automobile » (Journal du Département de l’Indre du mercredi 20 mai 1931, p. 3).
Carte postale représentant le lieutenant de Malherbe et son monoplan Blériot – collection Didier Dubant
Le journal des Marchés du Centre du dimanche 2 avril 1911, en page 2 après avoir évoqué lui aussi l’accident du lieutenant de Malherbe qui avait dû « atterrir, faute d’essence », précise : « Le capitaine Bellanger continua seul sa route dans la direction de Châteauroux. Peu d’instant après, l’appareil évoluait au-dessus du champ de Brassioux et atterrissait en un superbe vol plané à l’endroit même qui avait été marqué par une grande croix blanche. Il était 2 heures 10. Le monoplan a été remisé sous le hangar spécialement disposé pour aéroplanes et appartenant à M. Jacques Balsan (1868-1956 – qui aux commandes de son Blériot XI, type « traversé de la Manche » avait été le premier homme à faire décoller et atterrir, à plusieurs reprises non loin de Brassioux, au lieu-dit Le Grand Verger, les dimanche 17 et lundi 18 octobre 1909 un plus lourd que l’air dans le département de l’Indre). A la première nouvelle de l’arrivée des avions, une foule énorme s’est transportée à Brassioux. A 6 heure 10, le lieutenant de Rose atterrissait à Brassioux » (Echo des Marchés du Centre du dimanche 2 avril 1911, p. 2).
Le lendemain matin, le samedi 1er avril 1911, respectivement à 8h09 et 8h13, le capitaine Bellenger et le lieutenant Tricornot de Rose décollaient du terrain de Brassioux, commune de Déols (Indre), et prenant la direction de Paris sous les bravos et hourras nourris de ceux qui étaient venus assister à leur départ malgré l’heure matinale (Le journal du département de l’Indre n° 78 du dimanche 2 avril 1911 et n° 79 du lundi 3 avril 1911, p. 2 et https://chateauroux.aeroport.fr/aeroport/, https://www.anciens-aerodromes.com/?p=139185 ).
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Carte-photo représentant le décollage du capitaine Bellenger, à Brassioux sur la commune de Déols (Indre), le 1er avril 1911 – collection Didier Dubant
Carte-photo représentant le décollage à Brassioux sur la commune de Déols (Indre), le 1er avril 1911, du lieutenant de Rose – collection Didier Dubant
La fin du vol ne fut pas des plus simples : « le capitaine Bellenger et le lieutenant de Rose ont quitté Châteauroux à huit heures. Ils ont été obligés de s’arrêter à La Motte-Beuvron (Loir-et-Cher) à cause du mauvais temps, mais vers 10 heures, ils repartaient malgré la pluie. Le capitaine Bellenger est arrivé à Vincennes à 1 heure 25 dans l’après-midi. Le lieutenant de Rose s’est arrêté à Cercottes (Loiret), gêné par la pluie » (Echo des Marchés du Centre du dimanche 2 avril 1911, p. 2).
L’aérodrome de Pontlevoy en 1911
Le 1er septembre 1911, le bulletin mensuel de l’Association Générale Aéronautique, en page 81, décrit l’Aérodrome de Pontlevoy : « Cet aérodrome, admirablement placé pour les aviateurs partis de la région parisienne vers le Sud, est des plus fréquentés par les touristes aériens comme par les élèves. Nous croyons devoir le décrire comme un des types les plus réussis des installations de ce genre.
L’aérodrome de Pontlevoy comprend 4 grands hangars, dont un de 17 mètres sur 20m50, pouvant contenir à lui seul une dizaine de monoplans type Blériot et de 8 à 12 mètres sur 12.
Ces hangars sont entièrement construits en bois et recouverts en tôle ondulée. Afin que l’aérodrome se distingue à une assez grande distance et une grande hauteur, nous avons fait peindre en noir, sur la toiture des hangars, des lettres de 7 mètres sur 5m50 ; sur 2 hangars, il y à P. L., c’est-à-dire : Pontlevoy, et une flèche indiquant le Nord ou le Sud. Sur les 2 autres, il y a A. E. R. O.
L’Aérodrome se trouve à 800 mètres Nord-Ouest de Pontlevoy, petite ville de 2.400 habitants. Il se trouve à 41 kilomètres à vol d’oiseau de Tours. Pour faire le trajet en aéroplane de Blois à Pontlevoy, suivre la Loire pendant 6 kilomètres, sur la gauche prendre la route de Blois à Loches qui passe aux Montils et à Pontlevoy. Le trajet est presque sans obstacle. Cette route est sillonnée d’un petit tramway électrique de Blois aux Montils et à vapeur jusqu’à Pontlevoy.
Les hangars se trouvent en bordure de la route de Chaumont à Pontlevoy.
L’école d’aviation comprend à elle seule 7 appareils de types différents : 2 biplans et 5 monoplans. Les 2 biplans sont un Maurice Farman type militaire à 2 places et un Voisin. Les 5 monoplans sont : 3 Blériot, 1 Nieuport et un appareil construit par M. Morlat, directeur de l’aérodrome, qui vient de donner aux essais des résultats très satisfaisants.
Il existe constamment, dans une cave spéciale, un stock d’huiles de toutes sortes, ainsi que d’essences. L’aérodrome possède aussi tous les bois nécessaires à la réparation des biplans ou monoplans, ainsi qu’une usine pour les grosses réparations.
Le champ d’entraînement mesure 58 hectares et ne sert que pour l’aviation. Les sillons ont été comblés, ce qui donne à la piste un aspect de rayures jaunes et vertes. Les aviateurs peuvent, sans crainte aucune, atterrir sur n’importe quelle partie de l’aérodrome » (Bulletin mensuel de l’Association Générale Aéronautique, première année, n° 9, septembre 1911, p. 81).
La fête d’aviation du 5 novembre 1911 à Blois
Le vendredi 3 novembre 1911 Le Progrès de Loir-et-Cher, évoquant l’organisation d’une fête d’aviation le 5 novembre 1911 à Blois précise : « MM. Tauvin et Morlat, propriétaire et directeur de l’Aérodrome de Pont-Levoy, ont loué les terrains nécessaires dans les Hautes-Granges, sur la route de Vendôme, près la borne numéro 3, sur une longueur de près de 500 mètres (à moins d’un kilomètre des dernières maisons de la ville).
La ville de Blois lui a accordé une subvention de 2.000 fr et le Comité des fêtes une somme de 200 fr. Deux hangars provisoires seront installés sur le terrain de M. Richard et pourront loger 5 à 6 appareils. Moyennant 50 centimes on pourra visiter les appareils sous les hangars… …Il est fort probable que MM. Tauvin et Morlat conserveront le terrain d’atterrissage et une succursale de l’Aérodrome de Pont-Levoy. Blois deviendrait ainsi un centre d’aviation pour les vols d’essais un parcours facile de Blois à Pont-Levoy avec les ressources de ces deux aérodromes » (Le Progrès de Loir-et-Cher le vendredi 3 novembre 1911, page 2).
Pontlevoy et les Grandes Manœuvres de 1912
Les Grandes Manœuvres de l’année 1912 s’effectuèrent du mercredi 11 au mardi 17 septembre 1912 dans le Sud-Ouest de la France, sous la direction du général Joffre. L’armée dite de l’Ouest, ou parti bleu, commandée par le général Gallieni était constituée des 10e et 11e Corps d’Armée. L’armée dite de l’Est, ou parti rouge, commandée par le général Marion se limitait au 9e Corps d’Armée.
Les deux partis en présence furent dotés chacun d’un ballon dirigeable et de quatre escadrilles de six appareils.
Le dirigeable du parti bleu, le « Dupuy-de-Lôme » qui stationnait à Voultegon (actuellement Voulmetin, car le 01/01/2013 la commune de Voultegon a été rattachée à celle de Saint-Clémentin, l’ensemble devenant Voulmentin et formant une commune nouvelle), au nord de Bressuire (Deux-Sèvres) était dirigé par le capitaine Néant, alors que le dirigeable du parti rouge : l’« Adjudant Réau », stationné à Tournon-Saint-Martin (Indre) était dirigé par le capitaine Renaux.
Carte postale représentant le dirigeable « Dupuy-de-Lôme », éditée à l’occasion des Grand Manœuvres dites du Sud-Ouest – collection Didier Dubant
Carte postale représentant le dirigeable dénommé « Adjudant Réau » au-dessus de Tournon-Saint-Martin (Indre) – c’est une photo montage – éditée à l’occasion des Grandes Manœuvres dites du Sud-Ouest – collection Didier Dubant
Carte postale représentant le dirigeable dénommé « Adjudant Réau » devant son hangar au lieu-dit Coudon sur le territoire de la commune Tournon-Saint-Martin (Indre), éditée à l’occasion des Grand Manœuvres dites du Sud-Ouest – collection Didier Dubant
Carte postale représentant la façade du hangar du dirigeable dénommé l’« Adjudant Réau », au « Parc d’Aviation d’Armée » situé le temps des manœuvres au lieu-dit Coudon sur le territoire de la commune Tournon-Saint-Martin (Indre), éditée à l’occasion des Grand Manœuvres dites du Sud-Ouest en 1912 (malgré l’indication Grandes Manœuvre de l’Ouest 1912) – collection Didier Dubant
Carte postale représentant l’installation des hangars pour Aéroplanes au « Parc d’Aviation d’Armée » situé le temps des manœuvres au lieu-dit Coudon sur le territoire de la commune Tournon-Saint-Martin (Indre), éditée à l’occasion des Grand Manœuvres dites du Sud-Ouest en 1912 (malgré l’indication Grandes Manœuvre de l’Ouest) – collection Didier Dubant
Les aéroplanes furent utilisés, comme lors des Grandes Manœuvres de l’Est en 1911, pour guider l’artillerie, mais cette fois le dispositif fut expérimenté à grande échelle également pour des reconnaissances.
Montage constitué à partir de plusieurs cartes postales éditées à l’occasion des Grand Manœuvres dites du Sud-Ouest ayant eu lieu en septembre 1912, malgré l’indication fautive « Grandes Manœuvres du Centre » qui eurent lieu en 1908
L’avion fut aussi utilisé pour la recherche de groupements de blessés sur le champ de bataille. En effet le mardi 17 septembre 1912, le dernier jour des Grandes Manœuvres, au « nord et à l’ouest de la Vienne, de Port-de-Piles et (au sud) de Sainte-Maure-de-Touraine », au niveau des villages de Maillé, Draché, Marcé-sur-Esvres, Civray-sur-Esvres et Bournan, le sénateur Emile Reymond (né en 1865 – décédé au front le 22 octobre 1914) plane dans le ciel avec son monoplan. « Sur les ailes de l’appareil se détache la Croix Rouge du service de santé. M. Raymond s’est donné la mission de recherche du haut des airs, les blessés couchés dans l’herbe, pour les signaler au ambulances » (source le Journal du Département de l’Indre du jeudi 19 septembre 1912, p. 1).
Carte postale représentant un « Monoplan et Biplan militaires de réserve » ayant participé en septembre 1912 aux Grandes Manœuvres dites du Sud-Ouest, malgré l’indication fautive « GRANDES MANOEUVRES DE L’OUEST » – collection Didier Dubant
Ce même mardi 17 septembre 1912, le Président de la République française, Mr. Armand Fallières, offre à Sainte-Maure-de-Touraine (Indre-et-Loire), sous la halle, de 12h30 à 14h00, un banquet aux officiers généraux et supérieurs, ainsi qu’aux officiers étrangers. Parmi les invités se trouvaient le grand-duc Nicolas Nikolaïevitch, l’oncle du tsar, et le général Wilson, chef de la mission spéciale anglaise.
Quelques jours plus tôt, le vendredi 13 septembre 1912, en page 2, le journal Le Progrès de Loir-et-Cher consacrait un article au passage de « L’escadrille aérienne en Loir-et-Cher » : « Les avions qui doivent prendre part aux manœuvres ont traversé notre département la semaine dernière. Les lieutenant pilotes Germain, Marlin et Ménard après avoir survolé Blois ont atterri à Pontlevoy, venant de Reims.
Le lieutenant Gaubert venant d’Etampes s’est arrêté à l’aérodrome de Pontlevoy, puis il s’est dirigé vers le camp du Ruchard (situé sur les communes de Villaines-les-Rochers et Avon-les-Roches en Indre-et-Loire) après avoir eu une panne de moteur à Saint-Flovier (Indre-et-Loire).
Vendredi l’escadrille Farman est passée à Pontlevoy et plusieurs unités y ont fait essence puis ont pris la direction des manœuvres. Les fourgons qui les accompagnaient ont campé sur place. Les lieutenants Rolland et Laurentie (de Lareinty-Tholozan) sont arrivés peu de temps après.
Vendredi les lieutenants Chasles (Challe) et Pierrat ont atterri route d’Oucques à Blois, venant de Saint-Cyr. Ils sont repartis samedi matin après avoir exécuté de vastes circuits au-dessus des Granges. Le lieutenant Bousquet est descendu près de Francillon (département de l’Indre) pour ne pas être gêné par la foule qui entourait ses deux collègues.
Dans la matinée une vingtaine de biplans et de monoplans sont passés sur Blois à une vive allure à des altitudes élevées. Ils se dirigaient sur Pontlevoy. De nombreux camions automobiles et tracteurs ont traversé notre ville.
A Pontlevoy les aviateurs sont descendus d’une façon remarquable et l’on dit que cette petite ville va devenir escale militaire.
Samedi matin les lieutenants Marlin, Ménard, Germain, Rocland sont repartis et quatre appareils passent sans s’arrêter au-dessus de l’aérodrome.
Peu de temps après les officiers Clerc, Faure, Ronin, Boucher, Garnier, Serstein (probablement Felerstein), Bellemois (probablement Relemois), Jacquet, Massol atterrissent accompagnés pour la plupart de sapeurs passagers. De nombreux avions passent pendant les atterrissages à de grandes hauteurs. Ils filent vers Voultegon (Deux-Sèvres).
Vendredi deux avions se rendant aux manœuvres ont atterri dans la plaine de la Frelonnière, près d’Ouchamps (Loir-et-Cher). Après avoir nettoyé leurs bougies encrassées, ils ont repris leur vol.
Lundi dans l’après-midi deux dirigeables ont passé au-dessus de Blois. On distinguait dans la nacelle de chacun d’eux un certain nombre de passagers.
A Montmorillon, l’aviateur pontilévien Ingold (Théophile Ingold né en Suisse aurait été élève à l’école d’aviation de Pontlevoy) est tombé d’une hauteur de 10 mètres sans se blesser. Son appareil est brisé… » (Le Progrès de Loir-et-Cher le vendredi 13 septembre 1912, page 2).
Le vendredi 20 septembre 1912 en page 2, le Journal du Département de l’Indre évoque le passage à Blois des « officiers aviateurs rentrant des manœuvres » : « Blois (le mercredi) 18 septembre (1912). Depuis hier (donc depuis le mardi 17 septembre 1912) de nombreux aéroplanes passent au-dessus de Blois (Loir-et-Cher), revenant des grandes manœuvres de l’ouest et regagnant Villacoublay (Yvelines). Ce matin, en exécution d’une manœuvre commandée, cinq aéroplanes ont atterri à 500 mètres de Blois, derrière la gare St-Lazare dans un vaste champ situé près de la route de Blois à Vendôme ; il y avait quatre biplans et un monoplan à trois places. Le premier biplan était monté par le maréchal des logis Benoit, le second par le lieutenant Séguin avec le capitaine Henry, de l’état-major, comme observateur ; le troisième par le lieutenant Chaillé (probablement Challe) avec le lieutenant Mittelhauser comme observateur ; le quatrième par le lieutenant Pierrat (probablement Pierra) avec le lieutenant Tulane (en fait Joseph Auguste Léon Tulasne) comme observateur. Le monoplan triplace était monté par les lieutenants Rochette et Bracher (probablement Boucher) et par un mécanicien. Ces cinq appareils repartent ce soir entre quatre et cinq heures pour Villacoublay » (Journal du Département de l’Indre du vendredi 20 septembre 1912 page 2 voir aussi « L’aéronautiques aux grandes manœuvres 1912 » dans L’Aérophile – 1er octobre 1912, pages 434 à 437 et http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/debut_aviation_militaire4.htm).
Joseph Auguste Léon Tulasne alors qu’il a rejoint l’inspection permanente de l’aéronautique militaire, comme adjoint de l’inspecteur technique, le colonel Caron, est de retour à Pontlevoy le 17 janvier 1914 afin de mettre au point une convention entre l’inspection de l’aéronautique et la commune afin de pouvoir utiliser l’aérodrome de Pontlevoy voué aux friches depuis l’arrêt de l’école d’aviation
(https://www.asoublies1418.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=2596&catid=112).
Le vendredi 23 juin 1916, Maurice Vinot (né le 3 novembre 1888 à Paris et décédé le 23 juin 1916 à Pontlevoy, à l’âge de 27 ans), un artiste lyrique connu pour avoir joué dans de très nombreux films de 1908 à 1914 et marié à Marthe Vinot (née Marthe Lagrange) se tue à Pontlevoy en effectuant un parcours triangulaire à partir de l’Ecole d’Aviation Militaire française de Tours : « selon les témoins, l’avion qui était à 30 m d’altitude, s’est écrasé. Le soldat Maurice Vinot a été tué sur le coup. Le maréchal des logis Mathieu Moussou qui l’accompagnait a été blessé. Il était encore à l’hôpital de Pontlevoy au moment des obsèques de Maurice Vinot (voir https://aerotouraine.fr/maurice-vinot-le-premier-mort-de-lecole-de-tours/ et la fiche de Maurice Vinot, Mort pour la France dans memoiredeshommes)
L’accident est évoqué dans le journal L’Ouest-Eclair du 30 06 1916 : « Un aviateur français se tue. Paris, (jeudi) 29 juin (1916) – Le pilote Maurice Vinot qui effectuait un voyage aérien est tombé aux environs de Pont-Levoy (Loir-et-Cher). Quand on est accouru à son secours, on n’a trouvé qu’un cadavre. Lauréat du Conservatoire, Vinot était engagé à l’Odéon au moment où la guerre fut déclarée » (L’Ouest-Eclair du 30 juin 1916, p.).
Les premiers élèves pilotes de l’Air Service qui recevront une formation préliminaire sur le site de l’Ecole d’Aviation militaire française de Tours (Indre-et-Loire) arrivent sur le site le 15 août 1917, Le transfert officiel de l’Ecole aux mains des Américains n’eut lieu que le 1er novembre 1917. C’est une école de formation préliminaire américaine qui se met en place dans un premier temps, puis à partir du 1er janvier 1918, c’est une Ecole d’Observateurs ( https://www.anciens-aerodromes.com/?p=18072). Le site de Pontlevoy situé à une quarantaine de kilomètres à l’est de Tours est toujours utilisé pour les vols triangulaires.
Le 8 janvier 1918 le journal The Chicago Tribune évoque le décès d’un jeune élève pilote américain à Pontlevoy : « Impressive military honors were paid Sunday afternoon to the memory of Frank E. Starret, 21 years old, of Athol, Mass. He was a student aviator who was killed last Thursday at Pontlevoy, Loir-et-cher, when his machine dive to the ground… … Starrette was flying at a height of about 150 meters from the ground when observers on the ground saw his machines make a sudden nose dive. The distance was too short for Starret to recover control and the nose of the plan buried itself several feet in the ground. The machine was completey wrecked. The yound aviator was a grandson of L. S. Starrett, of Athol, Mass., proprietor of one of the largest tool manufacturing firmes in the United States. » (The Chicago Tribune 08 01 1918 p. 1 – Military honors paid to memory of F.E. Starrett).
Traduction : « Des honneurs militaires impressionnants ont été rendus dimanche après-midi à la mémoire de Frank E. Starrett, 21 ans, d’Athol, Massachusets. Elève pilote, il a trouvé la mort jeudi dernier à Pontlevoy, dans le Loir-et-Cher, lorsque son appareil s’est écrasé… ..Starrett volait à environ 150 mètres du sol lorsque des témoins au sol ont vu son avion piquer du nez brusquement. Son altitude était trop courte pour qu’il puisse reprendre le contrôle et le nez de son avion s’est enfoncé de plusieurs mètres dans le sol. L’appareil a été entièrement détruit. Le jeune aviateur était le petit-fils de L. S. Starrett d’Athol, Massachusetts, propriétaire de l’une des plus importantes entreprises de fabrication d’outils des Etats-Unis ».
Le passage de James Richard Crow à Pontlevoy en 1918
Le 29 septembre 1918, le Lieutenant James Richard Crowe, un élève pilote des Forces Expéditionnaires Américaines, se tue sur l’un des terrains du Third Aviation Instruction Center à l’ouest d’Issoudun en tombant avec son avion d’une hauteur de 7.000 pieds (2.133 mètres).
Son nom («2nd Lt (Sous-Lieutenant) James R. Crowe A.S. »), figure parmi les 171 qui sont gravés sur les plaques en bronze du monument érigé à Volvault, sur la commune de Paudy, en mémoire de ceux qui ont donné leur vie de 1917 à 1919 au sein du «Third Aviation Instruction Center » des Forces Expéditionnaires américaines (voir https://www.anciens-aerodromes.com/?p=6305 ).
Né au Tennessee vingt-sept ans plus tôt, James Richard Crowe avait rejoint l’United States Air Service au moment de l’entrée en guerre des Etats-Unis en 1917. Avant cette date, James Richard Crowe était connu comme journaliste et critique dramatique du journal «The Sun » à Memphis et New York, mais sous le nom de Pat Crowe.
Ses lettres, où il décrit sa vie d’élève aviateur en Touraine (au 2 A.I.C. à Tours), puis en Bas-Berry (au 3 A.I.C. à l’ouest d’Issoudun) furent publiées dans « The Sun », puis regroupées et à nouveau publiées sous le titre « Pat Crowe, Aviator » dès 1919 (sources : The New York Times du 25 octobre 1918, du 4 mai 1919 et CROWE (J. R.) – Pat Crowe, Aviator. 1919, réed. 2010, pages 9 à 12).
Voici le passage concernant Pontlevoy : « 20 Premier voyage
Mon premier voyage (depuis Tours) fut de beaucoup bien plus excitant que mon premier solo. En fait, j’étais tout à fait enchanté qu’on me demanda si je me sentais prêt pour effectuer un voyage. Vous pouvez être sûr que, la veille, j’ai étudié mes cartes en prêtant beaucoup d’attention aux détails, parce que je ne voulais pas être perdu dans les airs, ce qui est plus facile que vous ne pouvez l’imaginer. Deux ou trois tours soudains, ou un banc de nuages suffisent.
« Le Grand George » et moi avions planifié de faire notre premier voyage ensemble. Nous avions fait tant d’agréables voyages à pied « ensemble » que nous avions conçu la grande idée de prendre de l’altitude et de voler ensuite côte à côte, échangeant des salutations amicales à mille mètres en haut. Nous avions arrangé un système élaboré de signaux par lesquels nous pouvions communiquer : plongez un peu signifiait une chose et « faire des vagues » une autre, mais nos plans de ce point de vue furent réduits à néant, je suis désolé de dire.
Le matin du voyage nous nous sommes levés et habillés, puis sommes passé directement après le « Réveil », au Bureau des voyages, car premier arrivé, premier servi. J’avais une connaissance précédente des machines et sur mon conseil George pris le N ° – le meilleur du modèle qu’il souhaitait, tandis que je prenais un (appareil à moteur) rotatif. Un rotatif lorsqu’il est au point est parfait, mais quand il ne l’est pas, c’est l’enfer. Le mien était bon – au départ !…
… Je prenais garde à bien conserver une altitude suffisante. Je suis passé au-dessus de B (Blois) – pensant si quelqu’un, un jour me demandait «si je connaissais B ? « , je pourrais répondre « oui de 1.500 mètres de haut ». Alors que j’étais justement au-dessus du fleuve vert sombre, regardant en bas à part le petit trou pratiqué pour le manche à balai dans le sol de la nacelle, soudainement pendant un long moment le moteur sembla hésiter. J’actionnais les manettes et lui donnait plus d’essence, mais, malgré cela, je craignais qu’il ne se comporte, ainsi pendant tout le reste du chemin.
Au point culminant de mes ennuis, j’eu cependant le temps de regarder à droite et de chercher le charmant (châteaux de) Chaumont (Chaumont-sur-Loire dans le département du Loir-et-Cher), à propos duquel j’ai écrit. J’avais planifié de descendre et d’observer les charmants jardins et de garder une trace de cet événement agréable sur mon barographe, mais ne pouvant compter sur mon moteur, je continuais vers Pontlevoy (dans le département du Loir-et-Cher au sud de Chaumont-sur-Loire et au sud sud-ouest de Blois), mon deuxième arrêt, qui n’était pas très éloigné. Donc j’ai tenu mon cap et étudiais ma carte de la zone. Je vérifiais où était P et où le terrain d’aviation devait être. Ma surprise de le découvrir fut énorme.
Au-dessus vers une altitude d’environ 2.000 pieds (vers 600 mètres d’altitude) se trouvait George. Il venait de redécoller. J’ai tourné autour d’un hangar qui portait le mot «AERO » peint sur le toit pour être bien sûr. J’ai réduit les gaz pour rejoindre au plus vite le terrain, car je sentais de l’air chaud, venant à ma rencontre. J’ai tourné autour du terrain pour être certain du sens du vent.
Alors j’ai entamé mon approche lentement. J’ai dû lutter pour garder mon niveau, car l’air était chaud et turbulent, j’ai dû lutter avec jusqu’au bout pour ne pas étouffer le moteur. Le mécanicien a trouvé trois cylindres froids. Les segments de pistons étaient desserrés et les têtes de bougies encrassées.
Je suis allé à l’intérieur du bâtiment en papier goudronné signer (mon passage) et essayer de persuader George de rester après déjeuner avec Suzanne dans une excellente auberge à P, mais George avait une conscience d’écossais presbytérien et il estimait qu’il était là pour aider à gagner la Guerre et devait continuer. Je le vis repartir et de nouveau tandis qu’on était aux petits soins pour mon moteur. Assis à l’abri du soleil, j’écoutais un Lieutenant des pompiers French qui avait assisté la nuit auparavant, à l’arrivée du Chef des Pompiers avec casque de cuivre brillant, épaulettes rouges et pantalon blanc, près de 40 minutes après qu’un incendie ait été déclenché par une mitrailleuse d’une compagnie américaine.
Quand le mécanicien a annoncé que sous peu mon « ardent destrier » allait ronger son frein. Je suis sorti et eus envie de donner un coup de pied à cette brute hypocrite. Je savais que s’il ne renâclait pas maintenant, j’avais une chance de passer au-dessus de la grande forêt de A (Amboise dans le département d’Indre-et-Loire) et ensuite j’étais sauvé.
Je remontais à bord seulement après une inspection du niveau de carburant et d’huile. Je décollais en direction de la ville et commençais à prendre de l’altitude sans rencontrer de difficulté. Je passais à 1.000 mètres d’altitude au-dessus de A, sur lequel j’ai aussi écrit. Je traversai le fleuve dont j’appréciais à nouveau les méandres. Un important vent de travers me poussait vers l’intérieur des terres, car le long de rives inclinées de la vallée de la Loire se trouve les vignobles que produisent le vin le plus délectable de France. Le vent fraîchissait et m’emportait plus loin que je ne l’aurais souhaité, mais finalement j’aperçus le cercle des hangars et des tentes de terrain à une grande distance. Je devais lutter contre le vent et finalement je peux dire que j’étais comme « un vaisseau de coloré sur un océan de couleurs ». Il est très pénible de dépenser toute son énergie et de se sentir malmené comme un vulgaire ballon.
La seule chose que je pouvais faire était de prendre de l’altitude et je ne voulais pas le faire. Il me semblait que je n’y aurais pas gagné grand-chose. Finalement je suis arrivé au-dessus du terrain (celui de Tours) et ai plongé. Je suis descendu assez vite parce que je me suis mis en dérapage. Je voulais descendre et le faire avant que le moteur ne rende l’âme…« .
Si les soldats américains en 1918 sont nombreux sur le territoire de la commune de Pontlevoy (plus de 2.000 hommes) et dans les communes des environs, ceux-ci n’ont cependant rien à voir avec l’aviation, mais relèvent du 2ème Bataillon du 4ème Régiment d’Infanterie US ( https://www.tharva.fr/le-loir-et-cher-dans-la-grande-guerre-1917-1919/les-cantonnements-les-services-de-sant%C3%A9-les-forestiers
et https://samppontlevoy.com/wp-content/uploads/2017/05/120_75_303-313_couty.pdf)
La présence américaine sur le terrain d’aviation de Pontlevoy s’acheva en 1919 : « PONTLEVOY – Les hangars d’aviation ont été laissés dans un piteux état par les américains. Sans gardien, depuis, ils ont été livrés au pillage. Ils n’ont plus, de vitres, tout est saccagé. Va-t-on réagir et sauver ce qui reste ?» (Le Progrès de Loir-et-Cher du vendredi 26 mars 1920, page 3).
Bibliographie
- Labande (Edmond René), Heitz (Carol), Salet (Francis). – René Crozet (1896-1972). In Cahiers de civilisation médiévale, 15ème année (n° 58), Avril-juin 1972, p. 163-175.
- Couderc (Jean-Mary Textes), Clergeau (Louis photographe). – Pontlevoy. Un village de France 1902-1936. Editions de La Matinière 1996, 144 pages.
- Couty (Christian). 2008 : Pontlevoy, Montrichard, Gièvres, Noyers-sur-Cher, Saint-Aignan et la présence américaine dans la vallée du Cher pendant la Première Guerre mondiale, Académie de Touraine, Tome XXI, p. 303‑313.
https://samppontlevoy.com/wp-content/uploads/2017/05/120_75_303-313_couty.pdf - Bellenger (Georges). – Pionnier de l’aviation (1878-1977). – Pilote d’essais du cerf-volant à l’aéroplane. Extraits d’écrits de Georges Bellenger publiés par ses enfants. L’Harmattan 2004, 270 pages.
- Dubant (Didier). – Les Grandes Manœuvres en France de 1901 à 1913, Mémoire en Images, éditions Alan Sutton 2007, 128 pages.
