Le choix de l'emplacement du château de l'Armaillet, à 4,5  km au nord de Valence avait été en juillet 1930 arrêté par le ministre de l'Air pour accueillir un terrain de jalonnement et d'escale de 65 ha sur la route aérienne de Paris à Marseille.

Lors de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, la ville de Valence et la chambre de commerce de la Drôme formulèrent des observations qui conduisirent le ministre à décider d'une nouvelle reconnaissance technique. Adoptées en janvier 1932, les conclusions de cette expertise désignèrent comme donnant satisfaction à tout le monde le site englobant l'ancien hippodrome de La Trésorerie, en bordure nord de la route de Chabeuil (actuelle R.D. 68), à 6  km à l'est de l'agglomération valentinoise.

Décidé alors qu'il était encore possible, ce changement de localisation eut par contre pour conséquence d'interrompre une procédure d'acquisition très engagée d'un terrain destiné à recevoir deux postes télégraphique et goniométrique choisis en fonction du premier emplacement de l'aérodrome et de valoir au service des Bases, de la part de celui du contrôle, le reproche d'une "fausse manœuvre administrative".

La qualité des dégagements du nouveau site et le fait qu'il n'était à prévoir à Valence, "indépendamment de quelques atterrissages de fortune, qu'une activité touristique modeste" conduisirent alors le ministre de l'Air à décider de réduire de 65 à 45 ha (aplat bleu sur la carte) la surface de terrain nécessaire à cette création.

Estimant que l'État pouvait, dans ces conditions, prendre seul en charge l'opération, la ville de Valence prit prétexte d’une situation financière difficile pour remettre en cause le principe de sa participation. La chambre de commerce diminuant, de son côté, d'un tiers celle qu'elle avait initialement promis d'apporter, le ministre de l'Air décida de surseoir à la création de l'aérodrome. Il fit alors valoir à l'un et à l'autre de ses deux partenaires défaillants que, au-delà de la question des disponibilités budgétaires, cette suspension était rendue nécessaire par l'application du principe adopté par le Conseil d'État de refuser l'examen de tout projet de décret déclaratif d'utilité publique visant la création d'un aérodrome d'État desservant une ville lorsque les collectivités locales, bénéficiaires de cette création, ne participaient pas financièrement à la réalisation du projet dans une mesure suffisante. Cet argument comme celui de la non reportabilité d'une partie des moyens que l'État réservait à cette création d'aérodrome firent que l'accord entre partenaires fut finalement rétabli. Cet épisode n'eut pas moins pour effet de reporter à avril 1935 la recherche d'accords amiables auprès des propriétaires.

L'écart considérable constaté entre les évaluations effectuées par le service des Domaines et les indemnités demandées par lesdits propriétaires conduisit le Ministre de l'Air à décider, en octobre 1936, qu'il soit procédé par voie d'expropriation dès signature du décret déclaratif d'utilité publique dont l'enquête préalable avait été conclue en septembre 1935 par l'avis le plus favorable de sa commission. Les acquisitions foncières devant être imputées en partie sur les crédits ouverts au titre du plan des Grands travaux nationaux destinés à combattre et à prévenir le chômage, le ministre prenait en outre d'ores et déjà la décision de faire appel aux dispositions du décret du 7 septembre 1936 rendant applicable à ces travaux la procédure militaire d'urgence organisée par les décrets-lois du 30 octobre 1935.

Le décret déclarant l'utilité publique de l'acquisition et l'urgence de la prise de possession des terrains nécessaires à la création de l'aérodrome ayant été signé le 15 mars 1937, l'ordonnance d'expropriation put être rendue par le président du tribunal de première instance de Valence dès le 25 juin de la même année.

Les estimations de l'expertise judiciaire étant jugées excessives par l'administration des Domaines, celle-ci proposa que les vendeurs soient cités devant la commission arbitrale d'évaluation. Réunie en janvier 1938, celle-ci statua de manière satisfaisante pour l'État. Quatre propriétaires ayant par contre interjeté appel, le ministre de l'Air ne jugea pas utile de former appel incident.

Rendus en mars 1940 par le tribunal civil de Valence, ces jugements conduisirent le chef du service des Ponts et Chaussées à proposer le 11 mai 1940 au ministre de l'Air qu'il soit pourvu en Cassation. Arrivée sur le bureau du secrétaire d'État à l'Aviation du gouvernement de Vichy, cette proposition ne put être traitée dans le délai permettant l'introduction d'un pourvoi, "le service central du contentieux s'étant trouvé, en raison des circonstances, dans la nécessité de laisser le dossier de cette affaire en zone occupée".

Portant à nouveau sur 45 ha, l'extension de l'emprise de l'aérodrome (aplat orangé sur le plan) avait, entre temps été décidée, le 28 septembre 1938, par le ministre de l'Air qui avait prescrit le même jour l'expropriation des terrains concernés par la procédure instituée par les décrets-lois du 30  octobre 1935. Les acquisitions ayant, par contre, pu ici être toutes conclues à l'amiable, les derniers règlements les concernant intervinrent en 1941.

Ayant choisi de faire de l'aérodrome un terrain d'entraînement pour planeurs tractés et pour leurs troupes aéroportées, les Allemands en repoussèrent considérablement les limites (reportées en bleu sombre sur le plan) et construisirent à l'intérieur de celles-ci 17 km de voies de desserrement goudronnées (les infrastructures allemandes sont reportées en bleu foncé sur le plan) desservant de nombreuses alvéoles de dispersion. La qualité du sol et la destination donnée à leur base aérienne firent par contre qu'ils ne construisirent pas de pistes bétonnées mais aménagèrent trois bandes simplement nivelées et roulées dont celle d'orientation nord / sud, longue de 1 350 m, se prolongeait de 250 m au sud de la route coupée de Valence à Chabeuil.

L'importance des réquisitions allemandes appelait, à la Libération, que soient rapidement définies celles qui pouvaient être levées. Ainsi le ministre de l'Air décida-t-il dès janvier 1945 de ne maintenir que celles permettant de conserver deux des trois bandes gazonnées existantes, dont celle d'orientation préférentielle nord / sud qui sera d'ailleurs la seule par la suite à être utilisée. Contenue au nord par une dépression de quelques mètres, cette dernière était alors estimée ne pouvoir être prolongée que vers le sud en dépit de la coupure de l'actuelle R.D. 68 que cela imposait et qui sera en conséquence maintenue pendant plusieurs années.