De forme sensiblement carrée, les 24 ha constituant le terrain de secours d’origine de Montélimar (aplat bleu sur l’extrait de carte) furent acquis à l’amiable en 1922 par le service de la Navigation aérienne après décret déclaratif d’utilité publique d’août 1921.

Utilisée le plus souvent, la ligne d’envol nord / sud s’avéra rapidement être de longueur d’autant moins suffisante que le terrain était délimité au nord et au sud par deux chemins, le second étant non seulement encadré par deux files d’arbres mais bordé au sud par un ruisseau.

L’extension vers le nord étant techniquement la plus facile à réaliser, son annonce souleva en 1925 les protestations des utilisateurs du chemin des Léonards dont le déport vers le nord, bien que limité à 100 m, apporterait, selon eux, "une gêne considérable à leurs charrois".

Le recours à la procédure d’expropriation étant inévitable, sa mise en œuvre fut autorisée par le ministre du Commerce et de l’Industrie en janvier 1927. L’opposition des riverains n’ayant pas faibli –  l’agent voyer chargé d’établir le plan et l’état parcellaire n’ayant notamment pas pu pénétrer sur les parcelles concernées – la prochaine mise en service de vols de nuit sur la ligne Londres - Paris - Marseille obligea le préfet à prendre un arrêté d’autorisation d’occupation temporaire en mars 1928.

Prononcées pour deux ans par décret du 14 septembre 1927, l’utilité publique et l’urgence de l’agrandissement de l’aérodrome n’en durent pas moins être confirmées par un second décret permettant que l’expropriation de… 3,29 ha (aplat violet sur le plan) soit finalement décidée par le tribunal de Montélimar en août 1933.

Répondant au besoin des lignes aériennes et des vols militaires empruntant la vallée du Rhône comme à celui de la section d’aviation populaire et à la vocation de l’aérodrome à devenir un terrain d’opérations, une seconde extension fut décidée par le ministre de l’Air en 1938. Assorti de la décision d’adopter la solution de mise en souterrain du ruisseau du Meyrol, ce projet de seconde extension ne comportait qu’une légère retouche d’emprise au nord et s’effectuait en direction de l’est et du sud pour la quasi-totalité de ses 51 ha (aplat orangé sur le plan).

L’expropriation selon la procédure d’urgence instituée par les décrets-lois du 30 octobre 1935, prescrite en mai 1938, n’eut finalement à être mise en œuvre que pour trois cas en suspens correspondant respectivement à une succession, une indivision et un propriétaire introuvable. Ainsi les transferts de propriété à l’État purent-ils être tous effectués au plus tard en 1939.

Lorsque les Allemands prirent possession de l’aérodrome, ils en repoussèrent comme ailleurs les limites (indiquées en bleu foncé sur le plan) mais ne le dotèrent que d’une infrastructure réduite à une zone de dispersion (reportée en noir sur le plan) qui, faute de nids propices au camouflage, se développa en longueur en direction du sud-est hors de l’emprise agrandie de l’aérodrome.

S’étant ensuite établie sur le terrain, l’armée britannique y aménagea une large bande d’envol de 1 600 m de longueur par rapport à l’axe de laquelle celui de la piste actuelle serait sensiblement parallèle et décalé vers l’ouest d’une centaine de mètres.

Après que les terrains d’assiette des voies de dispersion aient, dans un premier temps, été généreusement abandonnés à leurs propriétaires, le ministre des Travaux publics et des Transports décida en juillet 1946 de ne conserver des parcelles réquisitionnées que celles couvertes par la bande anglaise prise elle-même avec une largeur de 400 m.