Recherchant près de Mâcon un site non sujet aux inondations qui soit susceptible d'accueillir un terrain de secours entre Dijon et Lyon, le service de la Navigation aérienne jeta finalement son dévolu en 1921 sur celui de La Bruyère du Voisinet, situé sur le territoire de la commune de Charnay-lès-Mâconet sur lequel ces deux municipalités étaient, côte à côte, respectivement propriétaires de 6,6 ha et de 14,9 ha.

Tandis que la commune de Charnay accepta de vendre à l'État l'ensemble des parcelles lui appartenant, l'accord trouvé avec la ville de Mâcon ne porta que sur 4,3 ha qui furent mis à disposition du S.N.Aé par bail emphytéotique moyennant un fermage annuel de 1 F.

Ainsi l'ouverture à l'exploitation du terrain de secours de Mâcon - Charnay (sa configuration d'alors est couverte par un aplat bleu sur la carte) put-elle être publiée en octobre 1924 par le Bulletin de la Navigation Aérienne.

L’affaire étant ainsi conclue, le maire de Mâcon convint avec le ministère de la Guerre qu'il y avait lieu de résilier la convention datant du 14 août 1913 et qui avait trait à l'organisation d'une station d'atterrissage dans les prairies communales toutes proches de Saint-Clément.

La nécessité de "disposer de longueurs d'atterrissage suffisantes pour avions rapides" conduisit le ministre de l'Air à décider dès 1929 une extension de l'aérodrome portant notamment sur les 2,3 ha non loués à l'État par la ville de Mâcon sur le site de La Bruyère. S'agissant précisément de cette parcelle, il fut convenu avec la mairie qu'elle ferait l'objet d'un second bail symbolique en contrepartie duquel le ministère de la Guerre abandonnerait une plus faible surface utile à la ville et attenante à la caserne Bréart.

L'entrée en lice de l'office municipal des H.B.M. avec une proposition d'échanges croisés de plus grande ampleur n'eut pour effet que d'interrompre la procédure préalable à la déclaration d'utilité publique de l'extension projetée et par suite celle des acquisitions aux propriétaires privés.

En fin 1935, le ministre de l'Air décida qu'il convenait de reprendre la procédure et invita les collectivités locales et la chambre de commerce à prendre en charge la moitié du coût estimé de l'opération.

Seule et prenant pour prétexte l'importance de ses charges, la municipalité de Charnay n'accepta pas de participer. L'accord de la commune de Mâcon était assorti de la condition qu'une part de sa contribution soit la cession gratuite des terrains déjà loués par elle à l'État. Quant à la chambre de commerce, elle se déclara prête à participer à l'amélioration complémentaire consistant à créer une piste d'envol N-O / S-E de 500 m x 20 m "constituée d'une chaussée normale empierrée sur hérisson", seule solution à même de rendre le terrain praticable en toutes saisons. Il est à noter, à cet égard, que dès 1926 les navigateurs aériens avaient été invités à utiliser par temps de pluie la partie nord-est de l'aérodrome.

Le décret déclarant d'utilité publique et urgentes les acquisitions de terrains nécessaires à l'extension (aplat orangé sur le plan) porte la date du 20 janvier 1937 et prit pour référence les décrets-lois du 30 octobre 1935, en application d’une loi du 18 août 1936 relative à l'exécution des grands travaux destinés à combattre et à prévenir le chômage, ainsi que le décret du 7 septembre 1936 relatif à la réduction des délais des procédures d'expropriation.

Mis techniquement au point en mai 1939, le plan de servitudes de dégagements n'eut pas le temps d'être institué avant les événements qui allaient suivre, de sorte qu'une suppression d'obstacles, décidée dans le cadre des actions du début 1940, dut faire appel à la réquisition militaire. Les motifs justifiant cette procédure "ayant cessé d'être opérants" après juin 1940, le secrétaire d'État à l'Aviation décida qu'il convenait de recourir à l'expropriation des immeubles concernés.

La configuration de l'aérodrome n'ayant pas évolué depuis 1940, son utilisation par l'aviation légère restera difficile du fait de la présence du chemin vicinal marquant sa limite nord. Plusieurs accidents, lors d'envols dans cette direction, conduiront finalement au milieu des années cinquante à décider de la déviation dudit chemin afin de permettre l'aménagement d'une bande nord / sud de 820 m x 100 m.