Le site de Ronchin ne répondant plus aux nécessités de la navigation aérienne, du fait notamment de ses dégagements très insuffisants, la création ailleurs d’un aéroport desservant l’agglomération lilloise donna lieu dès 1934 à de nombreuses études et à d’actives négociations entre l’État et l’ensemble des collectivités intéressées.

Il résulta de celles-ci que seul l’emplacement de Marcq-en-Baroeul était acceptable du triple point de vue aéronautique, technique et financier. Prenant formellement, en janvier 1936, la décision de retenir cet emplacement, le ministre de l’Air accepta alors de prendre à la charge de son département la moitié du coût estimé de l’opération, pour une partie sur les crédits mis à sa disposition pour les travaux de l’Aéronautique civile et pour l’autre sur ceux destinés à l’équipement aérien du territoire en vue de la Défense nationale.

L’autre moitié du financement n’ayant pu être réunie, du fait notamment du refus de la chambre de commerce de Lille d’apporter sa participation, certaines réductions de programme durent être décidées qui n’affectèrent cependant pas la superficie à acquérir ni la qualité d’aménagement de la plate-forme.

Les plan et état parcellaires ayant été établis entre temps par le service des Ponts et Chaussées, le ministre de l’Air prescrivit en juillet 1936 l’engagement de la procédure d’expropriation des terrains nécessaires en vertu du décret-loi du 30 octobre 1935 et décida simultanément que l’emprise de 143 ha serait occupée dès que pourraient être passés les marchés d’aménagement.

À peine ces expropriations furent-elles prononcées, en décembre 1936, par ordonnance du président du tribunal civil de première instance de Lille que, suite à de nouvelles études, le ministre de l’Air décida de repousser d’environ 500 m la limite nord de l’aérodrome de manière à porter à 2 000 m la longueur de la ligne d’atterrissage par mauvaise visibilité orientée dans le secteur nord-ouest - nord.

C’est ainsi que le rattachement de ces 32 ha supplémentaires au programme déclaré d’utilité publique par les décrets-lois du 30 octobre 1935 fit, après plus exacte délimitation, l’objet d’une décision ministérielle en mai 1937 (l’ensemble ainsi constitué avant 1940 est indiqué par un aplat orangé sur l’extrait de carte

Intervenue le mois suivant pour les parcelles expropriées constituant l’emprise initiale, la décision de la commission arbitrale d’évaluation ne donna lieu à appel de la part de l’État que pour l’une d’entre elles, au motif que l’indemnité accordée par cette juridiction ne tenait pas compte de la déclaration fiscale établie par ses propriétaires qui en avaient peu auparavant hérité.

Cassé pour vice de forme par la Cour de cassation, ce jugement en appel fut renvoyé devant le tribunal de Valenciennes dont le jugement, conforme à la sanction de la commission arbitrale, ne tranchera définitivement ce litige isolé qu’en novembre 1941.

Hormis le règlement de celui-ci, tous les propriétaires et locataires de l’emprise primitive purent être indemnisés avant juin 1940. Il n’en fut pas de même pour ceux des parcelles constituant l’extension nord - de même que pour ceux concernés par l’élargissement, décidé en mai 1938, de la Becque de la Longue Marque en vue de l’évacuation des eaux de drainage de la plate-forme - dont aucun d’entre eux ne fut indemnisé avant cette pitoyable échéance. Alors que l’aérodrome était occupé par les Allemands, ces règlements intervinrent, pour le compte du secrétariat d’État à l’Aviation, au fur et à mesure que leurs bénéficiaires, absents par suite des événements, rejoignirent la région ou firent connaître leurs nouvelles adresses.

Conservant sa configuration omnidirectionnelle, la plate-forme ne fut équipée par les Allemands que d’une voie périphérique se raccordant au nord sur la R.N. 322 et desservant de nombreuses aires de dispersion (les infrastructures allemandes sont reportées en noir sur le plan).

Affecté, à titre principal, aux Transports aériens et, à titre secondaire, à l’aviation de tourisme et au vol à voile dans le cadre de la répartition des aérodromes de l’immédiat après-guerre, celui de Lille - Marcq-en-Baroeul fut ouvert sans restrictions à la circulation aérienne publique par l’arrêté ministériel du 6 février 1947 .

Les difficultés à trouver un "terrain de compensation" à offrir au secrétariat d’État aux Forces Armées "Guerre" en échange du champ de manœuvres du Ronchin inclus lui-même dans les projets soutenus par le ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme, conduiront ce même ministère à intervenir, à partir de 1949, auprès de celui chargé des Transports pour qu’une partie de l’aérodrome de Marcq-en-Baroeul soit affectée au département de la Guerre.

C’est ainsi que, par arrêté interministériel du 9 octobre 1956, une première parcelle de 33 ha située au nord de l’aérodrome sera affectée à titre définitif au ministère de la Défense nationale et des Forces armées pour les besoins de l’instruction de l’Armée de Terre.

Une seconde parcelle de 24 ha connaîtra un sort identique en octobre 1963 au terme de négociations qui trouveront là le moyen de résoudre les situations d’ Eu - Mers - Le Tréport et de Rouen – Rouvray.

Une dernière amputation, cette fois de 8 ha au sud, sera enfin beaucoup plus tardivement apportée à l’aérodrome pour céder place à la rocade nord-ouest de Lille.