Toussus-le-Noble ADP

L’aéroport de Paris (depuis 1949)

Le décret n° 49-610 du 21 avril 1949 fait figurer, avec effet rétroactif au 20 novembre 1948 Guyancourt et Toussus, parmi les 15 aérodromes constitutifs de l’aéroport de Paris (ADP) créé par l’article 2 de l’Ordonnance n°45-2488 du 24 octobre 1945 et organisé par le décret 47-11 du 4 janvier 1947. L’aéroport de Paris deviendra Aéroports de Paris (ADP) en 1989.
L’Etat achète l’aérodrome de Guyancourt à la Régie Nationale des Usines Renault, le 25 juin 1951. Il est placé sous la tutelle du commandant de l’aérodrome de Toussus-le-Noble en 1952.

L’ADP et son domaine

Les premières années
L’ADP hérite d’une situation quelque peu contradictoire: celle d’un aérodrome ouvert à la CAP presque entièrement établi sur des propriétés privées. D’après un descriptif du 20 novembre 1948, la superficie des terrains constituant l’aérodrome est de 70 ha 02 a 12 ca; 53 ha 82 a 62 ca se trouvent sur la commune de Toussus-le-Noble et 16 ha 19 a 50 ca sur celle de Châteaufort.
Il lui faut régulariser d’urgence cette situation domaniale qui présente le caractère d’une occupation de fait, dans la mesure où les réquisitions qui s’étaient succédées sans interruption depuis 1939 n’ont pas été reconduites après 1950.

Pour assainir cette situation domaniale confuse, l’ADP se propose, en septembre 1950, d’acquérir les terrains essentiels au fonctionnement de l’aérodrome: l’emprise des pistes, celle de la zone Sud et la voie d’accès à l’aérodrome. A la même date, l’ADP établit le projet d’une route de desserte des installations afin de relier la voie d’accès à l’aérodrome, zone centrale et tour de contrôle, à la double voie déjà aménagée en bordure nord du SAMAN, en passant à l’arrière des installations de la zone Sud. Cette nouvelle voie, tracée sur des terrains privés, permet d’assurer la desserte des différentes zones. En reliant les deux entrées de l’aérodrome, elle parachève la fusion des deux anciennes plates¬ formes: Farman et Toussus-Paris.

Une enquête d’utilité publique est lancée par arrêté du préfet de Seine-et-Oise en date du 23 janvier 1951. Des six propriétaires concernés, un seul ne se montre pas disposé à accepter une transaction à l’amiable.
Plus tard, en 1970, l’ADP réalise une première tranche d’extension en achetant aux consorts Farman un terrain d’environ 10 ha avec l’intention d’y aménager de nouveaux hangars et de nouveaux parkings pour les avions.
Dès 1965, des réflexions sont menées dans le cadre du plan de réaménagement des aérodromes de la région parisienne. Un Groupe de travail animé par Pierre Cazes est mis en place le 26 janvier 1965. Il a pour mission de faire l’état es lieux des plates-formes existantes et d’envisager leur évolution à l’horizon 1985-2000 en fonction des prévisions de trafic. Un premier rapport est remis en 1965. Il sera actualisé en 1970, compte tenu des analyses précises de trafic faites en 1968 et en 1969 et des nouvelles réflexions menées sur le développement de l’aviation générale (1).

Il s’agit donc des activités suivantes: aviation d’affaires, aviation de tourisme, aviation de plaisance et de sport. Plusieurs propositions successives seront formulées pour répondre aux besoins de développement du trafic aérien tout en tenant compte des nombreuses réactions politiques. Si Orly est choisi sans trop de difficultés comme plate-forme principale pour la desserte de Paris, il n’en va pas de même pour Chavenay et Toussus-le-Noble, l’un et l’autre pressentis comme aérodromes de voyage et d’affaires pour le secteur sud-ouest de la région parisienne.
La lecture d’un avant-projet de plan de masse, daté de mars 1971, apporte un éclairage sur la genèse de ce qui va devenir pendant la première moitié des années soixante-dix un débat d’opinions se traduisant par une opposition militante à Toussus-le-Noble et dans les communes environnantes.

Dés la fin de 1965, constat est fait que: « L’aérodrome de Guyancourt étant condamné à moyen terme et Toussus le Noble ne pouvant supporter seul un tel trafic, il était apparu nécessaire de prévoir un deuxième aérodrome de voyage dans ce secteur sud-ouest». C’est Chavenay, aérodrome jusque-là consacré au vol à voile, qui est d’abord retenu parce que « son site, très favorable du point de vue aéronautique est très bien relié à l’agglomération parisienne et à la future zone urbanisée de Trappes. »
Le rapport Cazes prévoyait pour Chavenay un trafic de voyage pouvant atteindre 300 000 mouvements annuels alors /¬ que pour Toussus-le-Noble, ce trafic était évalué à 100.000 mouvements.
Le projet d’installer un aérodrome de voyage de grande capacité à Chavenays se heurte toutefois à la résistance « d’un certain nombre de collectivités et de personnalités qui ayant pris connaissance du rapport Cazes», mettent en avant « les troubles de jouissances qui en résulteraient dans les nombreuses résidences secondaires voisines de ce site».
Sous la pression de ces réactions, il est admis que « l’aéroport de Chavenay ne pourra recevoir qu’un trafic limité de l’aviation de voyages» . L’extension de Toussus-le¬-Noble est alors remise à l’ordre du jour « étant donné qu’il est plus facile de développer un aérodrome existant que de créer un aérodrome nouveau. »
Le rapport de la « Commission Cazes» révisé par un groupe de travail présidé par Maurice Doublet, préfet de la région parisienne, envisageait à l’horizon des années 1980, l’aménagement de quatre plateformes pour l’aviation de de voyage: Pontoise-Cormeille dans le Val d’Oise au nord, Coulommiers en Seine et Marne au nord-est, Melun-Villaroche, Seine-et-Marne au sud-est, Toussus-le-Noble, Yvelines, au sud-ouest.

Petit et Grand Toussus

C’est dans ces conditions que le secrétariat général à !’Aviation civile propose à l’ADP l’étude de deux avant-projets de plan masse pour l’aérodrome de Toussus-le-Noble, l’un dit Solution I ou parfois Petit-Toussus, correspondant au développement de Toussus-le-Noble si Chavenay devenait l’aérodrome de voyage important; l’autre dite Solution II ou Grand Toussus, correspondant au développement de la plate-forme dans le cas où le choix se porterait sur Toussus¬le-Noble pour devenir l’aérodrome de voyage important.
La première solution avait pour seul objectif d’ouvrir l’aérodrome au vol aux instruments, tout en maintenant son activité de vol à vue. La piste existante, trop proche des bâtiments, n’étant pas utilisable à cet effet, il fallait donc créer une deuxième piste à 200 m au nord de la précédente (piste 26 Rn° 2: piste IFR de 1700 m x 45 m équipée d’un ILS au QFU 260. La piste existante était maintenue (piste 26 Ln° 1 : piste VFR de 1050 m x 30 m), ce qui permettait de banaliser les deux pistes pour le vol à vue. On devait pour cela acquérir 100 ha (24 ha 60 a appartenant au service des eaux de Versailles et 75 ha 40 a à des propriétaires privés) s’ajoutant aux 67 ha 38 a existants 102. Dans tous ces chiffres, il convient de ne pas perdre de vue que la plate-forme dispose aujourd’hui encore des 3 ha environ de la parcelle Farman qui, bien que techniquement intégrée à l’aérodrome, reste propriété privée.
La deuxième solution avait comme perspective de faire de Toussus-le-Noble l’aérodrome d’aviation de voyage et d’affaires du sud-ouest parisien. Elle conduisait à modifier profondément les infrastructures aéroportuaires.
L’idée de ¬base était de mettre à la disposition de l’aviation de voyage et d’affaires deux pistes parallèles équipées pour le vol aux instruments : une pour les décollages et une pour les atterrissages.
Compte tenu de la complémentarité de cette aviation avec l’aviation de loisirs, on aurait aussi deux pistes VFR à l’extérieur de ce doublet de pistes IFR soit en tout quatre pistes: la piste n° 1 était la piste actuelle ( 1050 m x 30 m); la piste n° 2 présentait les mêmes caractéristiques que dans la première solution (‘1700 m x 45 m); la piste n° 3, implantée 600 m au nord de la piste n° 2 lui serait semblable (1700 m x 45 m); la piste n° 4, 200 m au nord de la précédente serait symétrique de la piste n° 1 (1050 m x 30 m). Il était prévu enfin, au nord de la piste n° 4, une nouvelle zone pour aménager ces aires de stationnement et des installations. Le passage de deux à quatre pistes devait permettre de s’affranchir des contraintes relatives aux approches aux instruments de la première solution, en étudiant pour Toussus-le-Noble une approche par le nord, indépendante de celle d’Orly. On prévoyait pour cela l’acquisition de 192 ha, appartenant à des propriétaires privés, s »ajoutant aux 100 ha de la première solution et aux 67 ha 38a actuels ; la ferme de Villaroy et ses annexes devaient être démolies.
Les projets du Grand Toussus provoquent des réactions violentes de la part des riverains et des élus des municipalités voisinent, orchestrées par l’Association de défense des riverains de l’aérodrome de Toussus-le-Noble (ADRAT) créée en avril 1971. Les riverains réclament« un droit inconnu en France, le droit au silence » et refusent « l’enfer d’Orly aux portes du château de Versailles »
Ils s’opposent par conséquent à toute modernisation qui entraînerait la dévolution de l’aérodrome à l’aviation de voyage et d’affaires, craignant de voir voler au-dessus de leurs têtes des avions plus bruyants que ceux utilisés par l’aviation de loisirs. A ces réactions s’ajoutent le désintérêt des riverains pour les créations d’emploi sur l’aérodrome, tandis que ceux qui y travaillent sont favorables à sa modernisation: « Face à la campagne de protestation organisée par les riverains, 400 employés de Toussus-le-Noble manifestent en faveur de l’extension de l’aérodrome »
En décembre 1971, l’ADP annonce officiellement pour rassurer les opposants que les acquisitions futures de propriétés privées ne porteront que sur 70 ha. La superficie de l’aérodrome que l’ADP estime à 128 ha en y incorporant opportunément le domaine du service des eaux passerait ainsi à 198 ha.
Le 21 mars 1972, le Premier ministre, Jacques Chaban-Delmas, tranche en faveur d’une extension limitée de l’aérodrome de Toussus-le-Noble et en fait part au député des Yvelines et maire de Villacoublay, Robert Wagner. Il décide « de maintenir à Toussus-le-Noble sa vocation actuelle d’aérodrome de tourisme et d’affaires» et de réduire la longueur de la piste de 1700 m à 1400 m, de « la construire en produit noir à base de bitume et non en béton de ciment pour supporter la roue de 6 tonnes; la largeur de 30 m, qui est celle de la piste actuelle sera maintenue; ainsi toute utilisation par des appareils lourds est formellement exclue». Le poids des avions « autorisés à fréquenter l’aérodrome sera limité à 12 tonnes de poids total en charge soit 6 tonnes par roue comme il l’est aujourd’hui. Les vols seront interdits de 22 heures 30 à 6 heures».
En termes domaniaux, cette « première solution révisée» se traduit maintenant de la manière suivante: la piste n° 2 n’ayant plus que 1400 m x 30 m, le plan d’évolution domaniale ne prévoit plus que l’acquisition de 89 ha 56 a: 38 ha 04 a à transférer et 51 ha 52 a à acquérir, s’ajoutant aux 78 ha 11 a actuels 111. Il apparaît que, depuis décembre 1969,10 ha 73 a ont été acquis; il s’agit notamment de l’achat des terrains destinés à l’aménagement de la zone Est.
Une enquête d’utilité publique pour les travaux de réaménagement de la plate-forme de Toussus-le-Noble se déroule du 5 au 28 juin 1972 dans les communes de Buc, Châteaufort, Guyancourt, Jouy-en-Josas, Les Loges-en-Josas, Magny-les-Hameaux, Toussus-le-Noble, Vélizy-Villacoublay, Saclay et Villiers-le Bâcle. Elle est l’occasion pour la population de faire part à nouveau de son désaccord et « 6 000 réponses négatives sont recueillies sur une population intéressée qui ne dépasse pas 15 000 à 20 000 habitants »
Un an plus tard, le samedi 16 juin 1973, une grande manifestation se déroule dans les rues de Versailles. L’arbitrage du Premier ministre, Pierre Messmer, est à nouveau sollicité. Sa décision fait l’objet du décret du 23 novembre 1973 déclarant d’utilité publique les travaux de réaménagement de l’aérodrome de Toussus-le-Noble.
Les conditions d’utilisation de cet aérodrome sont précisées par un arrêté du ministre des Transports, Yves Guéna, n’autorisant le trafic qu’entre 6 h et 22 h 30, limitant le poids maximum au décollage des aéronefs à 12 tonnes et le trafic total annuel à 180 000 mouvements d’appareils 114. Décret et arrêté sont publiés au Journal Officiel du 27 novembre 1973, entraînant « de la part d’une vingtaine de municipalités grèves administratives et menaces de démission. »
L’agrandissement de Toussus-le-Noble est une nouvelle fois remis en question et, sur décision d’Aymar Achille-Fould, une ultime solution est adoptée en 197 4, ramenant avant tout à 1100 m la longueur de piste. Deux pistes parallèles sont prévues, mais la piste n° 1 étant la piste existante (1050 m X 30 m), il faudra simplement créer une piste n° 2 à 200 m au nord de la précédente (piste pour le vol aux instruments de 1100 m x 30 m).
On devra pour cela acquérir un peu plus de 90 ha : 23 ha appartenant au service des eaux de Versailles et 68 ha à des propriétaires privés, s’ajoutant aux 67 ha 38 a, existants. Les deux pistes seront banalisées pour les vols à vue tandis que la piste n° 2 devra être équipée d’un ILS au QFU 260, pour les vols aux instruments.
Ce projet a été achevé et l’approche de précision aux instruments mise en service en 197 4. La piste finalement aménagée n’est pas beaucoup plus longue que l’aire d’envol des débuts de la plate-forme, alors que les avions décollent de nos jours sur de bien plus longues distances: l’aérodrome Farman offrait déjà 1 000 m dans sa plus grande dimension, c’est-à-dire d’excellentes conditions de sécurité à l’époque.

L’extension de l’aérodrome
De petits bâtiments situés en zone Sud et construits en bois, en préfabriqué ou avec une structure métallique dans les années soixante et faisant le plus souvent office de bureaux, ont été détruits dans les années quatre-vingt-dix pour vétusté.

La Zone Est
La polémique sur le Grand Toussus n’avait pas empêché l’ADP de réaliser dès 1970 une première tranche d’extension par acquisition amiable auprès des consorts Farman, d’une superficie d’environ 10 ha pour créer une nouvelle zone d11nstallat1on à l’est de l’aérodrome, la zone Sud ne pouvant accueillir de nouveaux équipements. L’avant-projet de cette zone Est date du 11 juin 1971. La zone est viabilisée en 1971 et mise en service en avril 1972. Étaient prévus et sont réalisés deux fronts de hangars distants de 120 m, le front nord sur 275 m avec 8 hangars, le front sud sur 225 m comportant 7 hangars, séparés par une double voie de circulation pour les avions, de part et d’autre d’un terre-plein central, large de 20 m. La zone est desservie par une voie routière qui l’enserre extérieurement. Les hangars ont été bâtis pour la plupart entre 1972 et 1978.
Ce sont des hangars à charpente métallique. Leurs bureaux et locaux annexes sont situés contre le pignon, le long de la voie routière extérieure, alors que dans les hangars précédents (ceux de la zone Sud), ils étaient construits le plus souvent sur les longs pans, c’est-à-dire perpendiculairement aux voies d’accès: cette nouvelle disposition, plus logique, résulte de la séparation des circulations avions et voitures, bien maîtrisée dans la conception même de la zone Est.
Les premières sociétés à s’installer en zone Est sont la société Badin-Crouzet, la Société des avions Robin, Toussus Air Service et Locair, en 1972, puis la société des avions Yves Gardan et les sociétés Motoravia, Teamair et Transports Aériens privés, en 1976, suivies par Parkavia, en 1978-1980.

La zone Ouest
L’avant-projet d’aménagement de la zone Ouest date du 28 février 1977. Il portait sur 10 ha d’un terrain de 14 ha acquis Y¬ par l’ADP en 1973, les 4 ha restants ayant été concédés à Air France pour y développer ses installations. Le plan de masse proposé dans ce document prévoyait une darse avec deux taxiways parallèles N-S desservant des aires et des fronts de hangars. La desserte des hangars se faisait par une voie prolongeant la route desservant la zone Sud.
Il avait été tout d’abord envisagé de construire aussi en zone Ouest un ensemble de hangars Teepees, hangars commercialisés par la société Geirco: « Ces hangars individuels en forme de T sont spécialement conçus pour le remisage des avions de tourisme. Constitués comme des hangars classiques en charpente metallique avec porte roulante, ils sont conçus et équipés pour permettre la manœuvre des avions par une seule personne: pente de 2 % au sol dirigée vers l’extérieur et système de guidage par treuil pour le rangement des avions. Les cellules individuel/es sont imbriquées en T et disposées en quinconces, ce qui implique la réalisation de voies de circulation de chaque côté du bâtiment. » Cette idée fut finalement abandonnée au profit de hangars de plus grandes dimensions.
Les propriétaires d’avions préfèrent en effet, dans l’ensemble, confier leurs appareils à des sociétés qui, outre l’abri, assurent la maintenance et le handling.
Dans l’espace situé le plus à l’ouest, les hangars Allinter, Tri maille Aéro Formation (TAF) et Monomax ont été réalisés sur des plans de Yann Brunel-Pigat. Si les deux premiers sont toujours en place, l’ancien hangar de Monomax a été occupé en 2007 par plusieurs sociétés dont Elitair, Astec Aéro, Aéro Step, Air Découverte, Héli Horizon, Paris Sud Affaires, Air et Ciel et le cabinet d’expertise Bernard Cousin. C’est aujourd’hui la compagnie Astonfly qui occupe les lieux. La société lxair s’est installée dans un hangar qui fait face à l’ancien hangar Monomax, aujourd’hui occupé par HelixAéro. L’installation la plus importante de la zone Ouest est celle d’Héli-Union Industrie réalisée en trois phases en 1985, 1989 et 1995.

Les autres implantations
Divers travaux d’aménagement ou de construction ont été réalisés dans les années quatre-vingt-dix parmi lesquels l’édification en 1992 d’une gendarmerie à proximité de l’entrée de l’aérodrome, entre la voie d’accès principale et la voie desservant la zone Est. La tour de contrôle a été modernisée et agrandie en 1996 pour améliorer la visibilité, donc le contrôle, et pour accueillir de nouveaux équipements. Le service de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS), précédemment installé près du château d’eau dans les garages en fusées céramiques de la zone Sud, a été transféré dans un nouveau bâtiment situé à l’est de la tour ; ce bâtiment a été aménagé en 1996. Une aérogare provisoire, toujours en place actuellement, a été construite en bordure du parking avion entre la tour et le SSIS en 1997, en remplacement d’un précédent local installé en 1961 et détruit par un incendie le 30 novembre 1996. La station-service Air Total a pris place dans l’espace situé entre la voie de circulation et la piste n° 1 à hauteur du hangar de l’ATCF.

L’aérodrome ADP aujourd’hui
La superficie actuelle de l’emprise ADP de l’aérodrome de Toussus-le-Noble est de 166 ha 78 a 57 ca, non compris, bien entendu, les 3 ha de la propriété (ex- Goujon – actuellement Farman Aéro – propriété privée). L’ensemble comprend une aérogare avec bureaux, 44 hangars appartenant à des tiers et à ADP, des bureaux et des ateliers.
La coexistence de deux propriétaires différents, ADP et Goujon, ne facilite pas l’application des dispositions réglementaires relatives aux mesures de sûreté du transport aérien, notamment l’obligation de clôturer les zones réservées. Après de longues et délicates négociations, les décisions prises en 2011 sont de classer en « zone réservée» la totalité de la propriété Goujon, de clôturer séparément chacune des deux zones réservées et d’établir des barrières sur le taxiway de liaison: une porte coulissante à la limite de la zone ADP, deux demi-barrières à celle de la zone Goujon. Les avions les actionnent automatiquement grâce à un système de boucles électromagnétiques placées en amont. Au moment du franchissement, des passages à niveau situés sur la route d’accès à l’aérodrome qui traverse le taxiway le protègent de la circulation automobile. Depuis, Goujon vendu et c’est une nouvelle société, Farman Aéro, qui est le nouveau propriétaire avec des gérants privés.

Extraits : huit aérodromes sur un plateau – Georges Beisson et Colette Guétienne
Fiche Aériastory

Note :

(1) Elle regroupe toutes les activités aéronautiques à l’exception du transport aérien commercial et de l’aviation militaire.